Ciri-ciri Teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026)

Pelancaran Suzuki GSX-R1000R M6 (2026) baru-baru ini mendapat sambutan positif di seluruh dunia, dengan ramai yang mengalu-alukan kembalinya model ini. Sambutan ini mungkin tidak menghairankan memandangkan ramai peminat kecewa apabila Suzuki mengumumkan perhentian pengeluaran model Gixxer sebelumnya sejak 2022.

Walaubagaimanapun, tidak banyak butiran teknikal yang disertakan semasa pelancaran M6 ini kecuali fakta bahawa ia memperingati ulang tahun ke-40 GSX-R1000.

Jadi, mari kita teliti dengan lebih mendalam tentang pembaharuan teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026).

Prestasi lebih tinggi, tetap mudah dikendalikan

• Suzuki mengekalkan ciri mudah dikendalikan yang menjadi kegemaran pemandu, sementara meningkatkan prestasi enjin untuk mematuhi piawaian Euro 5+.
• Enjinnya kekal jenis 999.8cc, 4-silinder sebaris, penyejukan cecair.
• Ia kini menghasilkan suasa maksimum 192.3 hp pada 13,200 RPM, dan tork maksimum 110.09 Nm (81.2 lb·ft) pada 11,000 RPM.
• Kuasa maksimum kini lebih rendah berbanding model sebelumnya, tetapi Suzuki mendakwa ia meningkatkan ketahanan enjin dan membuka lebih banyak potensi untuk pengubahsuaian.

• Nisbah mampatan dinaikkan kepada 13.8:1 (dari 13.2:1) melalui perubahan bentuk kepala omboh.
• Saiz injap ekzos diperbesar kepada 25mm (dari 24mm).
• Omboh diperbuat daripada aluminium tempa dengan pin penyambung bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) untuk mengurangkan geseran.
• Rekabentuk rusuk bawah omboh juga diubahsuai, mengurangkan berat 3 gram setiap omboh.

• 3g mungkin kedengaran kecil, tetapi ia memberikan perbezaan besar apabila omboh bergerak naik-turun 22,000 kali seminit pada 11,000 RPM!
• Silinder bersalut SCEM untuk mengurangkan geseran dan meningkatkan pemindahan haba, dengan potongan dalaman di bahagian bawah bagi membenarkan udara terperangkap keluar dengan lebih cekap antara lejang dan meningkatkan kedap cincin piston dengan dinding silinder.
• Engkol aci (crankshaft) kini mempunyai bearing journal lebih tebal pada 37mm berbanding 35mm sebelumnya untuk meningkatkan kapasiti menanggung beban.
• Sistem penghantaran bahan api juga dikemaskini – injektor kini mempunyai lapan lubang berbanding sepuluh lubang sebelumnya.

• Tambahan pula, terdapat empat penyuntik bahan api kelajuan tinggi di dalam airbox yang menyembur terus ke dalam velocity stack baru untuk atomasi bahan api yang lebih baik pada RPM tinggi.
• Saiz badan pendikit (throttle body) juga diperbesarkan kepada 48mm dari 46mm sebelumnya.
• Semua pengubahsuaian ini tidak akan bermakna jika aliran gas tetap sama. Justeru, Suzuki telah mengubahsuai kepala silinder, port masuk dan ekzos, serta bentuk gasket.
• Sistem penyejukan kini lebih cekap dengan menghilangkan zon mati dalam jaket penyejuk sambil menggunakan kurang cecair secara keseluruhan, menyumbang kepada penjimatan berat tambahan.

• Sistem ekzos 4-2-1 turut menerima pembaharuan menyeluruh, kini dilengkapi sensor O2 sebelum dan selepas pemangkin (catalytic convertor) yang direka semula untuk memberikan maklum balas data pembakaran kepada ECU.
• Unit pemangkin itu sendiri telah direka bentuk baru dengan bentuk bujur dan kapasiti lebih besar, serta dipasang lebih dekat dengan enjin bagi mempercepatkan masa pemanasan.
• Dengan peningkatan isipadu kotak pemangkin, peredam bunyi dibuat lebih padat berbanding sebelumnya.
• Suzuki juga menambah baik aksi klac dengan menggunakan sistem klas assist dan slipper untuk pengendalian lebih lancar.

• Ciri enjin yang terpenting adalah sistem pemetaan injap bolehlaras SR-VVT.
• Rantai shaf sesondol (camshaft) yang lebih lebar mengurangkan kehilangan tenaga akibat geseran, manakala bentuk gear shaf sesondol (cam) telah direka bentuk semula dengan profil baharu untuk prestasi lebih optimum.
• Seperti model sebelumnya, sistem SR-VVT menggunakan mekanisme emparan yang dipasang pada shaf sesondol kemasukan dan beroperasi berdasarkan kelajuan enjin – berbeza dengan sistem hidraulik berkomputer yang digunakan beberapa pengeluar lain.
• Sistem ini menggunakan 12 bebola keluli dan alur condong untuk memutar gear shaf sesondol serta melambatkan masa bukaan injap intake pada RPM tertentu – menghasilkan tork kust pada RPM rendah, seria kuasa maksimum yang tinggi pada RPM tinggi.

• Profil sesondol juga menerima peningkatan dengan penggunaan finger-followers bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) yang telah diperhalusi bagi mengurangkan kegeseras, untuk kecekapan mekanikal lebih baik, ketahanan lebih tinggi mengurangkan kehausan komponen, dan tindakbalas lebih lancar pada semua julat RPM.

Penutup

Pembaharuan ini sememangnya menarik dan dijangka meningkatkan lagi keupayaan motosikal ini, sambil menawarkan prestasi maksimum yang lebih tinggi. Kami benar-benar berharap dapat menguji motosikal ini apabila ia tiba di pasaran!